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ボデー、エンジン、足廻りといった各部位の設計が最高でも、1つの車として成り立たせようとすると、互いの干渉や不整合といった背反問題が出てしまう場合がある。試作部は、車両構造はもちろん量産性、品質、材料、原価といったあらゆる視点から問題を見つけ出し、解決策を提案。さらに、サービス性やリサイクル解体性など、モノづくりのノウハウを活かした性能評価にも取り組み、試作の過程で見つかる新たな知見を蓄積し、設計者へフィードバックする。
「仕事の醍醐味は、知恵と工夫により不可能を可能にし、アイデアや図面を一番最初にモノにすることに尽きます。試作部には、試作日程や予算の立案業務から、部品調達、プレス、溶接、塗装、組付、評価に至るまで、幅広い分野のエキスパートが集結しています。いわば『自動車メーカーの縮図』です」
試作の仕事は開発のフェーズに応じて大きく2つに分けられる。1つは先行開発フェーズ。車両や機構など、新しいコンセプトやアイデアをモノとして具現化し、現地現物でその成り立ちや可能性を確認するとともに次なる開発へ向け技術を蓄積していく。
もう1つは商品化フェーズ。ここではコンピュータ上でバーチャルに車両を組み上げるデジタルアッセンブリーが主流。試作部では生産技術部門と共同で「V-Comm」というコミュニケーションツールを展開。3D設計された1車種あたり数千点に及ぶ部品データを仕様別に車両状態に組み上げ、世界中の実験・生産拠点に配信することで、大幅な開発期間短縮・コスト削減を可能としている。
「ただしデジタル試作となっても、『初めて車両として1台になる』というのはリアルな試作と全く同じ。我々の役割も変わりません」 |
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武田自身が深く関わった燃料電池自動車「FCHV4」の開発では、燃費向上に向け大幅な軽量化が課題となった。そこでボデー外板の大半にアルミニウムを採用。ところが、ベースとなったクルーガーは、鋼板としてデザイン・設計されている。アルミニウムは軽い反面、鋼板とは弾性率・熱膨張率が異なるため、成形や鋼板との接合、塗装といった面で従来工法では対応しきれない部分が出てくる。そこをクリアし、クルーガーの意匠を変えることなくアルミ化し数十kgもの軽量化を実現した。
「個々では太刀打ちできない課題をチームワークで乗り越える、そんな風土が当部にはあります。また、トヨタには、目標達成のためには組織の枠にとらわれない『全体最適』の考えが根づいている。それも開発を実現できた要因です。試作部では、自分の技術は車には関係ない、と思っている人も、必ず何らかの形でキャリアを活かせるはず。また、1つの部で様々な仕事を経験できるのも利点です。キャリアの幅を広げ、マルチパーパス人材に成長していくには最高の環境だと思いますよ」 |
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■試作検討では、試作エンジニアのリーダーシップのもと、設計、評価、生技、工場の担当者が一堂に会し、「即断即決」で問題点の解決策をその場で決めていく。 |
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| 募集職種 |
主な配属分野・部署 |
| 実験・評価・試作技術者／生産技術（ユニット系・車両系の生産技術開発・生産準備） |
試作部／生産技術部門 |
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| このエンジニアのプロフィールと仕事内容は2006年取材当時のものです。 |
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